隨着加拿大準備通過新的“關稅配額制度”重新向中國製造的電動車（EV）敞開大門，外界的注意力主要集中在哪家車企能在限制放寬後最快行動。
雖然從短期來看，特斯拉似乎處於最有利的位置，但有一家中國車企其實早已“低調就位”，在監管層面擁有顯著優勢——那就是比亞迪（BYD）。
在關稅成為焦點話題之前，比亞迪就已經跨過了加拿大最重要的監管門檻之一。根據 cardog 的信息，這家中國車企已經被列入加拿大交通部的 Appendix G（附錄 G）名錄。該項目允許汽車製造商進口已符合加拿大機動車安全標準（CMVSS）的海外生產新車。
一扇從未真正關閉的監管大門
在 Appendix G 名錄中，比亞迪一共出現了四項記錄。其位於深圳和西安的製造工廠——這兩家工廠主要生產主流乘用車——已經獲得向加拿大進口的資格。這些工廠生產的車型包括 Dolphin（海豚）、Seal（海豹）、Atto 3（元 PLUS）以及 Seagull（海鷗），都將直接瞄準加拿大的大眾電動車市場。
此外，比亞迪在名錄中還包括其在美國加州生產的客車和校車，以及在中國生產的卡車。不過，目前比亞迪只生產一款混合動力皮卡“Shark”，尚未推出純電版皮卡。
為何“預先獲批”意義重大
值得注意的是，加拿大交通部在 2025 年暫停了新的乘用車 Appendix G 申請。這一舉措讓許多人以為，中國車企若想進入加拿大市場，仍需花費數月時間完成繁瑣的監管準備。
但比亞迪的情況不同——它的獲批資格早在凍結之前就已經到位。
比亞迪現在能做什麼、不能做什麼
由於已經獲得 Appendix G 批准，比亞迪在理論上可以在關稅正式下調後，立即開始向加拿大進口車輛。它可以直接與加拿大經銷商合作，使用現有的合規文件，而無需走耗時耗力的逐案審批流程。
真正的障礙在於商業層面的執行。比亞迪仍需建立經銷網絡、完善售後和保修體系，並向加拿大消費者推廣品牌——這些正是特斯拉多年前就已經解決的問題。
相比其他中國品牌的巨大優勢
在監管層面，比亞迪明顯領先於蔚來（Nio）、小鵬（XPeng）、理想（Li Auto）等其他中國品牌。這些企業要麼需要等待 Appendix G 重新開放申請，要麼依賴有限的逐案審批，或者乾脆在加拿大本地建廠——無論哪一種，都難以快速實現規模化進入。
儘管目前只能推測，一旦關稅下調，加拿大交通部將重新開放 Appendix G 申請，為中國車企提供更快的入場通道，但比亞迪已經提前站在了起跑線上。
比亞迪的另一大優勢在於其對物流的掌控能力。該公司擁有並運營一支專用的汽車滾裝運輸船隊，這在汽車行業中相當罕見。一旦其中一艘船駛向加拿大，就將成為比亞迪即將正式進入加拿大市場的明確信號。
對比亞迪而言，問題早已不是“能不能進入加拿大”，而是“要以多大的力度進入”。監管層面的準備工作已經完成，剩下的只是商業決策和時機的把握。
奇瑞招兵買馬
另一家汽車巨頭——奇瑞（Chery Automobile Co. Ltd.）也正在為進入加拿大電動車市場鋪路。
《環球郵報》採訪了三位在加拿大汽車行業有豐富經驗的人士，他們表示近期在 LinkedIn 上收到自稱代表奇瑞的招聘人員聯繫。
這些招聘人員表示，奇瑞正在招聘多個關鍵崗位，以支持在加拿大的擴張計劃，部分職位涉及奇瑞子品牌 Omoda 和 Jaecoo。招聘信息顯示，公司計劃在多倫多設立辦公室，以建立銷售體系，並將其作為“在加拿大長期投資和發展業務”的戰略決策。
在招聘網站“獵聘”上，也有奇瑞汽車HR發布的招聘“加拿大市場市場/產品”信息。
不過，目前在加拿大交通部 Appendix G 批准目錄中沒有搜索到奇瑞的名字。
