“面对中国的转变，欧洲和亚洲车企感到抬不起头。”据英国《金融时报》5月22日报道，随着中国在汽车技术和制造方面保持领先，全球汽车产业格局正发生转变，越来越多的欧洲和亚洲汽车制造商开始在中国生产汽车，再将这些成本更低、使用中国先进技术的汽车出口到本国市场。
美国荣鼎咨询集团表示，如果将合资企业计算在内，外国企业目前已占到中国对欧洲汽车出口的约五分之二。上海咨询公司Automotive Foresight的董事总经理张豫指出：“趋势非常明显，许多合资外国车企正以中国为制造基地进行出口，中国的制造优势非常大。”
尽管欧盟对中国汽车征收最高45%的关税，但马自达、日产等车企仍努力向欧洲出口在中国制造的汽车，作为欧洲最大汽车制造商的大众也没有排除采取这一举措的可能性。与此同时，大众、宝马、日产、现代等企业正在增加中国工厂对欧洲和美国以外市场的出口。
例如，日产已制定计划，计划到2030年将中国工厂出口量提高到30万辆，包括将纯电动的东风日产N7轿车销往拉丁美洲和东南亚市场，将插电式混动的日产Frontier Pro皮卡销售到拉丁美洲、东南亚和中东市场。
日产首席执行官伊万·埃斯皮诺萨上周表示：“这些产品将帮助我们与中国汽车制造商竞争。好处在于，当我们出口这些汽车时，我们可以盈利。当然，欧洲也将成为我们未来潜在的出口目的地之一。”
许多汽车企业高管私下承认，中国制造正逐渐成为全球标准，特别是中国电动汽车和汽车软件可能很快取代其他地区的产品。一家亚洲汽车制造商的高管说：“我们在中国已经拥有足够的产能，而且我们将超越其他全球车型。”
辽宁沈阳，华晨宝马公司铁西工厂 IC photo
近年来，中国的汽车出口迅猛增长。荣鼎咨询集团估计，2025年，中国对欧洲乘用车出口同比增长29%，达到92.2万辆。今年这一趋势将进一步加快，仅第一季度出口量就已达到32.6万辆，同比增长72%。
根据汽车咨询公司Automobility的统计数据，中国已经成为全球最大汽车出口国，乘用车出口总数从2020年的不到100万辆飙升至去年的700多万辆。2026年前四个月，出口量已达到310万辆，较去年同比增长61%。
该公司的数据还显示，今年前四个月，纯电动和插电式混动车型占到中国汽车出口的44%。Automobility创始人比尔·鲁索表示，这表明中国的“长期出口竞争力”越来越建立在技术领导力之上，而不仅仅是依靠制造规模和成本效益。
《金融时报》指出，许多西方汽车高管认为，将中国汽车市场作为出口基地，通过降低成本和采用更先进的技术，可以帮助传统汽车制造商提高竞争力。
汇丰汽车分析师丁妤倩表示，产业格局的变化反映了“全球生产基地的重新调整”，类似于过去四十年美国汽车制造商将产能从底特律转移至墨西哥的过程。
她指出：“中国正扮演越来越重要的角色，不仅是成本较低的生产中心，更重要的是技术领先地位和庞大的供应链优势——在世界其他地区很难找到替代选择。”
《金融时报》称，对于欧洲和亚洲的汽车制造商来说，这一转变是一个令人感到抬不起头的时刻。他们曾花费数十年时间，向中国的合资伙伴转让专业技术知识，以换取进入中国庞大市场的机会。
但一些人对此感到“担忧”，开始渲染“中国风险”，借机鼓吹贸易保护措施。欧洲改革中心经济学家桑德·托尔多尔声称：“汽车行业的工程、生产、创新和供应链中有相当大一部分将集中在中国，存在风险。欧盟必须决定是否愿意以更强硬的贸易和产业政策对抗中国。”
欧盟委员会正在推动《工业加速器法案》，其中包含“欧洲制造”条款。欧盟官员称，该条款将限制中国技术，并强制将生产转移到欧洲。到2030年，汽车至少一半的主要电子系统必须在欧盟制造，才能够获得欧盟的公共资金支持和补贴。
欧盟希望通过这一举措限制中国汽车销量，以保护欧洲汽车制造业。但分析人士怀疑，这些条款的实际效果可能有限。对于全球汽车制造商来说，他们也可以选择与中国伙伴合作。
咨询机构伍德麦肯兹的电动汽车和电池供应链分析师张琪悦表示：“如果他们不行动，电动汽车市场份额将被中国占据。他们唯一的选择是参与竞争……要么与从中国进口的低价车型竞争，要么与中国合作伙伴展开合作。”
大众汽车乘用车品牌中国首席执行官齐泽凯（Robert Cisek）4月表示：“我们需要接受中国在许多行业引领创新的步伐。来自中国的竞争永远都很激烈，要么接受这种竞争，要么就会陷入困境。”
