古今多少事，都付笑談中4小時前
中越關系近來良好，高層互動頻頻，經貿也扶搖直上。中越關系的走向一直搖擺不定，時不時會開一個倒車什麽的。但近來一些動向似乎說明越南在認真向中國靠攏。
中越關系源遠流長，又一言難盡。另一方面，中越都是社會主義國家，都在共產黨領導之下，這使得兩國關系、兩黨關系更加覆雜。
在中美競爭的大環境下，越南既有美國拉攏、對抗中國的一面，又有顏色革命、玩火自焚的一面。美國政治翻燒餅對於越南是提醒，烏克蘭的前車之鑒更使得越南沒齒難忘。
美國對待“友邦”是實用主義的。中美在抗蘇時代曾經有過蜜月，後來關系三起三落，如今中國坐二望一不是因為“美國扶持”，反而是因為頂著美國的打壓。越南自己的歷史也不遙遠，吳庭艷之死，阮文紹被拋棄，越南自己的歷史教科書里都寫著呢。特朗普在任時，因為越南的巨額順差而威脅要加懲罰性關稅，越南更是記憶猶新。
美國也不是馬歇爾時代的美國。美國“窮得只剩錢”了，美國已經沒有產業可以轉移了。自己再工業化一再成為笑談，貿易保護主義發作起來連鐵桿盟友都直接捅刀子，金融資本“割韭菜才是王道”的嘴臉早已公諸於世。
越南南方的美國影響猶存，黨內的南方派也與北方派時有齟齬，顏色革命擦邊而過，一波又一波的反腐反的也不光是腐。作為小國，越南的政治抗壓能力遠遠低於中國，其社會主義國家和共產黨領導的基本定位決定了更應該與中國抱團取暖，而不是給美國做小三。
烏克蘭戰爭的最後爆發出乎意料，但烏克蘭局勢走向危機是有跡可循的。蘇聯解體後，烏克蘭在親俄和疑俄之間翻燒餅，但顏色革命最終把烏克蘭推向反俄。反俄才是烏克蘭災難的根源。越南對中國還沒有烏克蘭對俄羅斯那點曾經的親情，反華的代價是不可承受之重。這一點越南自己的歷史里已經寫明白了。
在烏克蘭顏色革命的當口，亞努科維奇實際上一方面爭取到歐盟的優惠條件，另一方面也爭取到俄羅斯的優惠條件，但在顏色革命的惡浪席卷中，本來可以兩面通吃的好事被葬送。國家經濟從危機走向更大的危機，國家安全從危難直接走向災難。
歐美倒是支援了，但那是貼上烏克蘭血簽的武器彈藥，帶來的不是潑天的富貴，而是潑天的血光。
越南如果不懸崖勒馬，而是充當抗中走卒，下場比烏克蘭還要慘。這一點不大有人提到，但不等於不大有人想到。
由於地緣政治和歷史的原因，越南不願意與中國走得太近，怕被中國的熊抱擠得透不出氣。但在中美競爭的大環境下，首當其沖的越南看著兩只鐵拳在對撞中，自己在中間躲都躲不掉，只有設法跳到其中一只鐵拳背後的臂彎里，才能避免自己被砸碎。
在經濟上，越南也越來越發現離不開中國。越南的經濟起飛實際上還在初級階段，以低技能水平的勞動力密集型的組裝為主，零部件和供應鏈高度依賴中國，與中國互補才是王道。
在理論上，越南也可以最終發展起自己的供應鏈，但這需要首先解決能源、原材料、交通等問題，商業環境也有決定性的不同。中國的供應鏈是從歐美日韓轉移過來的。歐美日成本太高，運輸距離太遠，轉移過來順風順水。韓國在集中力量往高端轉移，也顧不上這一頭。但中國供應鏈還在繼續供應中國自己的下遊產業，一點沒有要轉移的意思。越南這一頭實際上開始的時候還是作為零頭順帶供應的。
越南要打造供應鏈，首先就需要與世界上最完整、高效、低成本的中國供應鏈直接競爭，一點希望也沒有。越南組裝業之所以能與中國競爭，是因為中國用工成本提高，留出的空間正好讓越南填進去。在上遊供應鏈方面，中國一點不留空間，越南既沒有機會，也沒有條件。
但與中國經濟更加緊密地整合的好處隨處可見，而且近在眼前，僅中國旅遊者就是很好的收入來源。在海南人滿為患的現在，泰國、柬埔寨成為誘人的“中國雪鳥”棲息地，距離更近、自然條件至少同樣優越的越南想分一杯羹是再自然不過了，高鐵優勢將極大加強越南的這個優勢。
越南高鐵已經成為傳奇了，還是壞名聲的那種傳奇。
在中國鐵路網向中南半島延伸的時候，越南頑固地拒絕加入，而是邀請日本。
狹長的越南急需南北高鐵，這對越南的意義超過中國的京滬高鐵，堪比美國和加拿大的東西大鐵路，是營造民族凝聚力的大動作。但幾番敲鑼打鼓後，至今連餅都沒有畫全。中國不僅高鐵繞著全世界碾壓，還建成了印尼的雅萬高鐵、老撾的快速鐵路。
中國高鐵在賬面上還不賺錢，但這是先富帶動後富的經絡，對國民經濟的拉動作用是怎麽說也不過分的。所以中國還在繼續大造高鐵，四縱四橫不算完，八縱八橫也難說會就此歇手。
雅萬高鐵頂著各種懷疑，一炮沖天，印尼已經在琢磨要延長到泗水。老撾鐵路不是高鐵，也是剛開通就客運貨運熱火朝天，還帶來了大量好奇的中國旅遊者。如果說印尼還隔著海，老撾和越南就像馬鞍山和南京一樣，那邊吃面，這邊都能聞著是什麽味兒的。老撾鐵路對越南的沖擊可能比雅萬高鐵更大。
越南經過與日本的幾番太極，也看明白了南北高鐵要指望日本怕是不行了。另一方面，中國高鐵的成本控制和執行力則通過雅萬高鐵得到證明，越南通過河內輕軌和胡志明地鐵更是親身體會了中國的靠譜和日本的不靠譜。
終於下決心了。
4月9日，越南交通部發表聲明，在2030年前，開始建造兩條高鐵，其中一條從河內延伸至與中國廣西接壤的諒山，另一條連接河內與雲南接壤的老街，途經港口城市海防和下龍灣所在的廣寧省。
這是越南紅河三角洲發展戰略的一部分，旨在加強交通基礎設施、減少擁堵並促進經濟增長。兩條高鐵被視為越南交通網絡現代化，促進與中國更好的互聯互通，以及支持總體經濟發展目標的關鍵一步。
4月早些時候，越南稱正尋求向中國學習發展國內首個高速鐵路網絡的經驗，並已派出官員與中國鐵路公司合作。4月8日越南國會主席王廷惠率團訪問中國期間，會見了中鐵高管。去年12月中國領導人訪問越南，簽訂的幾十個合作協議中也有鐵路合作。
這兩條高鐵還不是南北高鐵，其實可能都不是中國意義的高鐵，不一定有雙線，也達不到300-350公里/小時的速度，只是160-200公里/小時，還是客貨混用，但必然是南北高鐵的主要延長線。
南北高鐵連接河內和胡志明，但完全國內的高鐵對越南的作用有限。胡志明-金邊-曼谷線最終也會提上日程，但眼下河內通往諒山（最終通往南寧）和老街（最終連上昆明）的高鐵更有迫切性，也更能快速產生經濟上的拉動效益和政治上的櫥窗效益。
越南是啞鈴形的，不僅地理上如此，經濟、政治上也如此。南方經濟發達，北方政治主導。北方經濟發展起來，不僅利國利民，也在國內政治上更加主動。改革開放是發展之鑰。南方向歐美開放，有利於借存量市場發展；北方向中國開放，有利於借增量市場起飛。歐美更少利益沖突，中國更加近便，南北分飛也避免一邊倒帶來的脆弱性。
但還是輕重有別。首先建成河內-老街高鐵和河內-諒山高鐵，而不是南北高鐵，也先聲奪人，把高鐵乃至國家發展錨定在北向，而不是南向。同時，這又不是真正的高鐵，所以還是給日本留了一線機會：快來砸錢吧，否則就晚啦。不過河內-老街、河內-諒山應該是中國軌距，這是一旦確定就不容易更改的，至少越南北方融入中國圈子的大趨勢是落定了。
若幹年來，美國試圖把越南變為圍堵中國的“堵機槍眼的”，越南與中國之間打過仗，至今還有南海爭端，似乎是理想的切入口。但美國不是從越南的利益出發，越南也看清了自己的利益所在。現在還難說越南是否會成為中國通向東南亞乃至世界的大門，但兩條高鐵在正確的方向上。
作者：晨楓 (軍事撰稿人)
圖來自網絡
