【文/本报 张家栋 编辑/高莘】
8月3日，日经中文网发文称，欧洲车企业绩正在因对中国市场的依赖程度不同而出现分化。
该报道梳理欧洲六大汽车制造商2026年上半年财报后认为，以销量超过两成依赖中国市场的德国车企为代表，宝马、大众、奔驰等企业利润出现下降；而已经出走中国市场、更多依靠南美和印度市场的法国雷诺以及Stellantis，则保持了相对稳健的表现。
路透社
文章援引宝马集团董事长聂科维（Milan Nedeljković）的说法称，宝马业绩承压“主要原因是中国市场迅速恶化”。数据显示，宝马2026年上半年净利润同比下降28%，营业收入同比下降8%，中国市场销量同期下降20%。
与此同时，大众和奔驰同样面临利润压力。这些德国车企的共同特点是，中国市场在其全球销量中占据较高比例，其中大众汽车集团中国市场销量占比达到24%。
从表面来看，欧洲车企似乎正在呈现出一种趋势：对中国市场依赖较低的企业，反而更容易保持盈利。
但如果深入观察汽车产业正在发生的变化，会发现这种判断实际上忽略了一个更重要的问题——在智能电动化时代，决定车企长期竞争力的，并不是简单的“是否参与中国市场”，而是能否利用中国汽车产业已经形成的技术、供应链和产业组织能力，完成自身转型。
雷诺和Stellantis，恰恰提供了两个不同维度的案例。
减少市场依赖，不等于脱离中国能力
日经中文网在报道中提到，雷诺已经退出中国整车销售市场，目前不在中国市场销售汽车。雷诺集团首席执行官福兰（François Provost）也曾表示，雷诺无意进入竞争激烈的中国市场。
但雷诺退出的是中国销售市场，而不是中国汽车产业链。
7月29日，雷诺公布的2026年上半年财报数据显示，雷诺集团上半年实现营收303亿欧元，同比增长9.5%；集团实现净利润7亿欧元，摆脱了2025年上半年因日产股权相关一次性损失导致的巨额亏损。
更值得关注的是，在欧洲传统车企普遍面临电动车转型压力的情况下，雷诺正在依靠电动车业务改善经营表现。
雷诺巴西公司位于巴西南部的埃尔顿・塞纳工厂 雷诺集团官网
今年上半年，雷诺集团欧洲市场电动化车型销量占比达到52%，纯电动车销量同比增长47.6%。其中，雷诺5 E-Tech等车型成为推动增长的重要产品。
但雷诺的表现并不能简单归因于“远离中国”，反而是通过合作方式融入中国汽车产业优势。
近年来，雷诺已经与吉利围绕动力系统、混合动力技术以及全球市场展开合作。雷诺利用自身在欧洲、拉美、韩国等市场长期积累的品牌、渠道和制造体系，而吉利则提供中国汽车产业近年来形成的新能源技术、供应链效率以及研发能力。
雷诺ACDC杭州研发中心 雷诺集团官网
福兰此前还表示，雷诺希望“深度融入中国供应链”，利用中国合作伙伴的技术和成本优势提升全球竞争力。
这种模式的核心，并不是让雷诺依赖中国市场销量，而是借助中国汽车产业能力提升自身竞争力。
Stellantis同样如此，该集团在中国等亚太地区销量占比仅为1%，其盈利更多来自北美和南美市场。2026年上半年，Stellantis实现净利润6.7亿欧元，同比扭亏。
但Stellantis也没有选择完全绕开中国汽车产业，而是通过与零跑、东风等中国车企合作，将中国新能源技术与自身全球渠道、制造和运营能力结合。
Stellantis首席执行官安东尼奥·菲洛萨（Antonio Filosa）曾表示，合作将成为公司未来战略的重要组成部分，并强调与零跑的合作有助于利用中国新能源汽车生态，同时结合Stellantis的全球化能力。
双方目前正在进一步扩大合作范围，包括探索欧洲本土生产和利用中国新能源汽车供应链提升产品竞争力。
无论是雷诺与吉利，还是Stellantis与零跑，本质上都是一种产业能力互补：欧洲车企提供长期积累的全球化资源，中国企业提供智能电动化时代的新技术和供应链效率。
这说明，欧洲车企真正需要解决的问题，并不是是否减少中国市场投入，而是如何利用中国汽车产业已经形成的新优势。
中国市场承压，BBA为何加码？
另一方面，尽管中国市场竞争加剧、销量承压，宝马、奔驰、大众也在财报中指出了利润下滑是受部分市场的影响，但这些传统车企并没有降低对中国市场长期价值的判断。
在其长期深耕中国市场的价值观中，中国的重要性已经不只是销量贡献，更在于其在新能源汽车、智能驾驶、软件和供应链领域形成的产业优势。
奔驰、宝马、大众在下一代车型中加入大量中国研发和供应链 宝马集团官网
宝马近年来持续加大在华投资。围绕“新世代”车型，宝马推进下一代电动车中国本土化生产，并强化动力电池等核心供应链布局。
奔驰同样在加强中国本地化研发和技术合作。梅赛德斯-奔驰集团董事会主席康林松（Ola Källenius）曾表示，中国不仅是奔驰的重要市场，也是全球汽车产业创新的重要基地，公司希望进一步发挥中国研发和创新能力。
这些布局说明，欧洲车企面对中国市场变化，并不是简单降低投入，而是在重新定义中国市场的角色。
中国市场短期可能面临周期性调整，但其作为全球智能电动化竞争最前沿的产业基地，其价值并未改变。
对于欧洲车企而言，真正的问题并不是是否依赖中国市场，而是能否将中国市场中形成的技术、供应链和创新能力转化为自身长期竞争优势。
汽车产业正告别唯市场论
因此，用“是否依赖中国市场”解释欧洲车企业绩差异，实际上并不能完全反映汽车产业竞争逻辑。
市场表现变化本身具有周期性。无论是中国汽车市场阶段性调整，还是欧洲、北美市场消费变化，对于全球汽车企业而言，都是产业发展过程中客观存在的周期波动。企业不可能依靠某一个市场永远保持高速增长，也不能通过简单调整市场布局解决所有经营问题。
真正决定一家车企长期盈利能力的，是其能否在产业变革周期中持续构建核心竞争优势。
过去几十年，欧洲车企依靠发动机、变速箱、品牌和全球制造体系建立优势。
路透社
但进入智能电动化时代，竞争核心正在转向电池、软件、智能驾驶、供应链效率以及快速迭代能力。而这些领域，恰恰是中国汽车产业近年来快速形成优势的方向。
因此，对于欧洲车企而言，真正的问题并不是“是否进入中国市场”，而是能否合理利用其在中国长期积累的优势，从中国汽车产业链、技术体系和运营模式中吸收新的能力。
对于中国车企而言，海外扩张同样值得重新思考全球竞争方式。未来全球化竞争并不一定意味着完全复制中国模式，也不一定意味着与传统跨国车企形成零和竞争。在不同市场环境下，与拥有本地渠道、品牌和运营经验的企业合作，也可能成为一种新的全球化路径。
换句话说，汽车产业正在进入新的竞争阶段，在此过程中，市场周期会变化，但技术能力和产业体系优势并不会轻易改变。
这也意味着，对于全球汽车企业而言，真正决定未来盈利能力的，不是短期依赖哪个市场，而是在智能电动化时代持续提升效率、保持创新，并形成穿越周期的核心竞争力。
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