华侨网 金融财经 全社会物流成本为什么难以迅速降低

全社会物流成本为什么难以迅速降低

全社会物流成本为什么难以迅速降低

多数物流企业的收入利润率并不突出,2023年统计近30%的物流企业全年亏损,平均收入利润率在3%左右低位徘徊。

2月23日中央财经委员会第四次会议提出物流是实体经济的“筋络”,联接生产和消费、内贸和外贸,必须有效降低全社会物流成本,增强产业核心竞争力,提高经济运行效率。

国际上比较一国物流费用水平高低的指标通常是社会物流总费用与GDP比率,2023年我国这一比率为14.4%,总体上趋于下降,但与欧美日等物流先进国家相比,仍有一定差距。

差距形成的原因包括各国社会产业结构变化特点、各国运输方式结构是否合理、人均物流效率的差距、物流税费政策影响等。这有自然下降的因素,如一国服务业在三个产业中占比较大,会总体降低该国社会物流总费用与GDP的比率。而中国是一个制造业大国,物流费用也会占比较高。也客观存在一些不合理、需要降本的因素,如我国公路运输在货物中长距离运输上占比过高,造成公路、铁路和水运等运输方式结构失衡,形成全社会物流成本过高的问题。

社会物流总费用与GDP比率在世界上并没有一个科学合理比率,理论上也不可能趋零,因此在国际比较时,目前只能以相对较低胜出。判断该项指标一定要清醒,必须结合各国农业、工业货运总量和流通组织效率等指标综合判断,否则会出现差之毫厘、失之千里的结论。

单纯从物流企业的运输成本、仓储成本、管理成本构成来看,很难得出我国全社会物流成本很高的结论,因为公路吨公里运价、铁路运价、仓租价格并不高。快递价格更是多年混战,屡屡出现跳水价。海运运价因疫情、俄乌冲突、中东局部战争波动较大,但定价决定于国际市场供求,我国企业也只能顺其自然。在出口FOB贸易模式主导下,我国海运企业揽货比例也十分受限,国际市场份额不大,海运服务贸易客观存在逆差。

总体来看,多数物流企业的收入利润率并不突出,2023年统计近30%的物流企业全年亏损,平均收入利润率在3%左右低位徘徊,多数企业的盈亏水平属于微利或低利,自我投资能力薄弱。

在供应链中,专业物流企业是伴随农业、制造、贸易企业成长,并提供产品运输物流服务,其费用占产品总成本中较小和固定比例,很难具有物流服务价格定价权和主导权,这是业界的常态。

既然如此,为何社会观感中全社会物流成本给人印象较高的印象?笔者认为主要因素是:

1.一些物流业态的规模经济较差,提升了全社会物流成本。

我国是个物流大国,不仅体现在货运量巨大上,也体现在物流企业众多上,2023年统计我国交通运输、仓储和邮政业法人单位近60万家,个体经营户580多万个,物流相关市场主体超过600万。

如公路运输、仓储服务等产业,因其技术门槛较低,就业方便,物流企业主体数量庞大,客观存在散、乱、小现象,导致行业十分内卷,低价竞争是重要的营销手段。虽然单车作业效率高,人工成本低,但企业规模小、资金弱、同质服务竞争,分割货运市场,达不到规模经济的效果,从社会整体观察,相关产业集中度较低造成社会资源浪费,不能有效降低全社会物流成本。

2.货物中长距离的公路运输转换到铁路、水运上存在基础设施、体制组织和信息障碍,难以形成有竞争力的运价结构和机制。

铁水、公铁等多式联运方式多年来被政府有关部门倡导和政策鼓励,也取得了一些进展,但与发达国家相比,仍有较大差距。我国多式联运量占全社会货运量比例仅2.9%,其中海铁联运量占比仅为2.5%。中国海港只有1.3%的集装箱吞吐量通过铁路转移到港口。对比之下,美国海铁联运量占全社会货运量的40%,法国为35%。

由于铁路、水运运输量大,货物集散组织运输具有行业特点,在时效性上和快递货物有一定差别,适用运输货物有一定范围。另外,公铁、铁水运输方式之间转换长期存在一些设施、装备通用、标准、流程的便利障碍,缺乏信息联通共享,一箱制、一票制难以推行,这些因素体现在综合运价成本上不具有竞争优势,对货主和公路运输企业来说,吸引力不强。

3.全社会物流运输组织分板块配置,管理体制机制存在差异,建设全国统一市场需要假以时日。

社会存在海运、空运、铁路、汽车和管道五种运输方式,服务于全社会生产和消费,连接内贸和外贸,这些运输方式各有其运输特点,市场准入、基础设施、设施装备类别和水平、运营时效、成本结构、税费政策、定价机制等有所不同,每种运输方式形同于一个个独立的物流市场,用自己的运输方式连接不同体积和重量的商品生产和消费。

五种运输方式都各自存在物流成本问题,成本构成既有共性部分,也有较大差别。降低全社会物流成本意味着这五个方面的政策和企业需要共同发力,统筹兼顾,否则此起彼伏,宏观降本效果大打折扣。

(作者系经济学博士、研究员)

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