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勒芒原型车历史

来源:网络整理 作者:华侨时报 发布时间:2017-12-07
摘要:两周前,随着中国华信·马诺·极赋车队进军2018/2019世界耐力锦标赛超级赛季LMP1组别的新闻官方宣布后,LMP1组别再度

两周前,随着中国华信·马诺·极赋车队进军2018/2019世界耐力锦标赛超级赛季LMP1组别的新闻官方宣布后,LMP1组别再度成为车迷们热议的话题。

近年来,奥迪、保时捷相继宣布退出,世界耐力锦标赛LMP1又将迎来新的转折点。作为速度仅次于F1,代表着人类最佳速度与耐力结晶的勒芒原型车,其的发展史也可谓是一波三折,本文就来谈谈勒芒原型车的历史。

上世纪八十年代末期,Group C系列赛受到广泛追捧,其热度丝毫不逊色与F1世界锦标赛。由于规则的宽容度,巅峰期的C1赛车在勒芒慕尚直道上能跑出超过400kph的时速,然而对于私人车队和小公司参与的C2组却因为稳定性的问题无法良好适应耐力赛事。于是国际汽联试图创立一个新的方程式系列去代替C2组,规则偏向了采用3.5L类F1引擎的车队,限制了原有的C2组别赛车的发展——结果是这种新拟定组别的赛车造价比C1赛车都要昂贵,不少私人车队都因资金问题退出了比赛——Group C系列赛因此流失了大部分参赛者。

1992年的勒芒24小时耐力赛,为了提升参赛者的数量,赛会增加了两个新的组别,分别是采用老规则的保时捷962赛车的C3组和采用量产车引擎的开舱赛车的C4组,但这并没有延缓Group C系列赛消亡的脚步,年底,世界跑车锦标赛和日本原型车锦标赛双双崩盘。

这就表明除勒芒外,Group C英雄无用武之地了,加之还有参赛车队的减少。于是,在1993年的勒芒24小时耐力赛上,GT组别的赛车时隔8年重返拉萨特赛道,同样还有全新的“勒芒原型车”LMP组别的诞生——尽管赛车还是去年的规格。

1994年,西方汽车俱乐部ACO宣布LMP组别正式取代Group C,两个组别被重新划分,就是我们熟悉的LMP1和LMP2。当时的LMP1赛车采用的仍旧是前Group C赛车(保时捷962 GTI、丰田94 C-V等),LMP2则是采用小排量量产引擎的原型车——两个组别的赛车都必须是开放式座舱。同期,地球另一边的IMSA GT锦标赛也宣布终结其闭舱式的GTP和轻量组别,取而代之的是和LMP相似结构的单座开舱的WSC组别。

1998年,IMSA GT锦标赛取消,ACO允许构建了美洲勒芒系列赛——这是第一支采用LMP组别名的锦标赛。同年,ACO再度改进了LMP组别的规格,低级别的LMP2被取消,取而代之的是“LMGTP”闭舱式勒芒GT原型车组别,用于定义那些基于量产车打造,但速度又快过于普通GT赛车的车型。

2年后,LMP规则再次改变,LMP开舱组别再度被细分,LMP900和LMP675应运而生——数字代表的是该组别的最低车重限制。LMP900采用更强劲的引擎,极速更高,但较为笨重;LMP675更灵活,但加速和极速都不如900组。一时间,奥迪、克莱斯勒、凯迪拉克和帕诺兹都加入了LMP900组,只剩下MG一家主流厂商选择了LMP675;同年LMGTP组别依然存在,只有宾利一家公司参赛。

2003年,原型车组别统一采用ACO的规则标准,由于LMP675组别的失败,前几年的组别细分被取消,LMP又回到了LMP1和LMP2的时代,只不过这次LMP2组别主要是为私人车队打造,而主流厂商都被引入了LMP1——这就表示LMP2不再作为全场冠军的竞争者,P1组与P2组的性能差距被扩大。在符合安全条例的前提下,P1和P2组可自由选择开舱或闭舱的结构。

2011年,出于安全考虑,P1组别统一改为闭舱式,2016年,P2组别统一改为闭舱式。

责任编辑:华侨时报