來源：聯合早報
我們生活在一個所謂「世界是平的」時代，全球化所帶來的人口、資金、觀念的大規模移動使得我們不得不反思傳統的民族國家主導性思維，充分意識到來自國界之外的影響已經成為一個國家內部社會與經濟變遷中不可忽視的力量。例如，《亞洲週刊》不久前的封面專題為「中國的新加坡夢」，從制度和觀念的層面探討了近30年來新加坡模式對中國改革開放的影響。這讓人想起數年前該週刊發表的題為「中國新移民改變新加坡」的封面專題，它們從不同角度凸顯了當代中國與世界不可分割的命運以及這種互動的後果。
英國製造與中國消費
中國融入世界的軌跡在西方顯而易見。據BBC
電視臺報導，英國製造的豪華轎車賓利（Bentley）在中國的銷售量比一年前增長了93%,
遠遠快於英國本土的7%的增長率。賓利是世界頂級的豪華車，在英國的售價介於15萬英鎊到50萬英鎊之間，在中國的價格則從300萬人民幣到1200萬人民幣。電臺評論員表示，即使這樣高昂的價格，廠商也不用擔心沒有買家。他說：「忘了經濟衰退這回事吧，只要看看中國。」
賓利進入中國大陸還不到6年，但它在中國的銷售量早已超過了日本。在北京、上海和廣州等地的市場銷量也比香港還多。它希望在未來一年內中國成為全球第三或第四大的市場。和其他來自歐美的名牌商品一樣，賓利在中國的際遇得益於兩個不可或缺的要素，產品的聲譽和質量以及中國經濟的飛速發展。
賓利汽車廠建於1912年，過去近一個世紀來曾經先後易手於勞萊斯勒和大眾等公司，但它仍被視為100%的英國產品，完全在當地製作。賓利秉承傳統的人手工藝，從車身外觀和色澤、皮革到內飾陪襯都可以根據客戶的要求訂制－－只要客戶願意掏腰包。
對於平民百姓而言，天價的賓利在中國的熱銷並沒有任何直接意義，可能只會造成更多的關於社會分化和貧富懸殊的聯想。毫無疑問，中國近二十多年來的經濟迅猛發展造就了一批富豪，他們成為包括賓利在內的西方名貴產品的擁戴者，也是世界所有豪華品製造商積極登陸大陸市場的主要原因。據賓利中國總經理介紹，國外賓利車主大多為政府高官、皇室顯貴或者第二代富豪，而95％的國內買主為私人企業主，年紀普遍在三四十歲，從事房地產、金融等新興高增長的行業。
如果說頂級西方名牌商品的大舉進入中國市場的主要受益者是少數「先富起來」的人，那麼，反向的商品流動在英國則造福了大批的中下層民眾。英國國家統計局不久前發佈了一份頗有意思的報告，比較英國家庭2006年和1957年的日常生活支出。調查顯示，半個世紀前每戶家庭每週平均花費1.2鎊，即總開支的8.7%，在房費上。而2006年該項消費升至85.4鎊，相當於19%。同時，人們更樂意把錢花在房屋改建和內部裝修上。全英去年每週花費7億5000萬鎊，用於地毯、沙發、花園裝修和其他裝修產品。
與之形成鮮明對比，雖然世界食品價格大幅上漲，但英國人食品開支比例在過去50年裏卻大幅下滑。
1957年，英國平均每戶的食品花費占每週開支的30%，而今食品開支僅占家庭開支的15%。比例大幅下降的消費項目還包括煙草、服裝及鞋襪。
1957年煙草是家庭消費第二大開支，約87便士，相當於今天物價的83.88鎊。而去年平均每家每週僅消費4.6鎊煙草，即不到1包香煙。服裝鞋襪開支也從10%下降至5%。
英國家庭日用消費品支出比例在半個世紀的變化其實是商品和人口流動全球化的一個縮影。來自中國等發展中國家的廉價日用品（如服裝）佔據了西方國家超市中越來越大的比重，中國、東歐勞工在英國農場的工作則極大地降低了農產品的成本。這些都在不同程度上使西方的普通消費者直接受益。
另一方面，雖然西方名牌在中國的使用者不斷增加，在西方硬體進入中國的同時，西方的軟體是否也隨之進口，是值得我們思考的問題。比如，為什麼中國國內許多城市，行人在過斑馬線時要為汽車讓道，而非相反？為什麼人行綠燈明明在亮著，行人還要躲閃右轉的汽車？也許，普通民眾不奢望擁有進口名車，但是他們有權要求自己的權益得到應有的尊重。
中國模式與西方的歷史和現實
隨著中國融入國際社會步伐的加快，世界對中國的看法也發生了巨大的轉變，雖然將中國妖魔化的傾向依舊存在，總的來講，中國在世界的形象變得較為正面、多元和平衡，西方國家的一些主流媒體也逐漸意識到中國發展模式可能為世界帶來某種啟迪。
與美國對中國觀念中的權力和爭霸導向有所不同，歷史積澱和文化底蘊對於歐洲人看中國有一定的影響。筆者3月初應邀在哥本哈根商學院演講之後，主持人帶我到該市歷史最悠久、建立於1720年的「小藥師」餐館就餐，餐廳裏掛的有關海洋貿易的油畫凸顯了丹麥的商業傳統。我還參加了由丹麥亞洲商業論壇主辦的一個小型講座，地點是在由東亞細亞公司創辦人H.N.
Andersen1898年建的亞洲屋（Asia
House）；古色古香的原木結構、亞洲色彩的擺設品和歷史照片使人聯想起一個多世紀前這個遙遠的北歐國家與中國的貿易交往。
主講人是丹麥駐中國前大使白慕申(ChristopherBo Bramsen)，他從其祖父在1902年加入東亞細亞公司並被派駐上海的家族史說起，縱論中國的歷史與現在。他以中國的八仙過海來形容影響當代中國的八個主題，包括經濟增長與政治穩定、中國人深重的歷史觀和對權威的注重、中國人通過協商達成共識與歐洲人強調個人的主體性之異同、中國人觀念與行為的靈活性和實用性等等。我想，這種歷史感和文化意識有助於減少空間距離所產生的霧裏看花的缺憾。
當然，西方對中國觀念的改變的根本原因是中國的巨大變化以及歐洲對自身發展模式某些方面的反思。二月底北京首都國際機場三號航站的啟用成為不少英國媒體的頭條新聞，由於倫敦是2012年奧運會的主辦地，而新航站被看作是北京在奧運期間迎接遊人的門戶，英國媒體都不約而同地拿倫敦希斯羅機場五號航站跟北京三號航站樓相比。它們無一例外的都在報導中顯示出對北京新航站樓的規模－－它是世界上最大的戴頂建築－－的驚歎，不過，中國人的效率更讓英國媒體自歎不如。英國建築大師、三號航站樓的設計者諾曼·福斯特（他也是希思羅機場五號航站的設計者）說，「歐洲的城市化過程用了200多年，中國只用了20年。」而中國已經設法在四年內設計並建造一座面積是希思羅機場兩倍的新機場，所用的時間卻比希思羅規劃諮詢的時間還少。
未來學家對中國模式的反思
英國《獨立報》副主編、著名未來學家Hamish
McRae就此撰文表示，「我們要把事件放到我們自己的經濟辯論背景下看待，嘗試看看我們可以從中國經驗中學到什麼。這樣一個高知名度的項目聘請一位英國建築師，這個事實就說明中國準備向我們學習。我們現在為什麼不嘗試向他們學習呢？」
他一方面批評中國經濟發展「有一種我們不能也不該容忍的野蠻性」（如強制拆遷），另一方面則認為中國所提供的有益的教訓就是「必須平衡個人和群體權利」。他說，希思羅五號航樓的開發受到阻攔，數千名示威者的個人權利得到保護，但超過一億旅客的群體權利沒有得到尊重，由於延誤，他們在機場有過糟糕的經驗。他還表示，「個人權利在中國得不到充分尊重。但在我看來，我們自己的平衡也並不正確。當然，個人非常重要，但更廣的社會也很重要……對很多人而言，經濟自由與政治自由同樣重要」。
其實，個人淩駕於還是從屬於社會一直是界定東西方差異的一個重要指標。Hamish
McRae的反思當然不表示中國模式被西方普遍接受，但是他的看法與2004年美國高盛公司高級顧問約書亞·雷默（Joshua Ramo）所提出的「北京共識」（Beijing
Consensus）有某些相似之處。他認為，「北京共識」強調解決問題應因事而異，靈活應對，不求統一標準，它是一種適合中國國情和社會需求、尋求公正與高質增長的經濟發展模式，它不僅適合中國，也是發展中國家追求經濟增長和改善人民生活足可效仿的成功榜樣。
總之，在日益加入全球化的過程中，中國對世界的影響也逐漸從硬實力擴展到軟實力。中國模式能否產生實質性的影響並真正成為廣為認可的共識，最終取決於中國是否能夠有效地和制度性的解決經濟增長與社會公正之間的關係。中國政府在去年將經濟發展目標由過去的「又快又好」改為「又好又快」或許就是這種嘗試的一部分。
